Nouvelles hivernales 2017

Transports d'Autrefois pour la Chimie du Sel

Le transport fluvial

Bien avant l'exploitation en 1925 des carrières de Maxéville ,  Solvay Dombasle fait venir son calcaire de Liverdun depuis 1873 , puis Villers St Etienne en 1878 ,  Void en 1889 et Pierre la Treiche en 1896 , les carrières s'épuisent vite.
Une carrière plus vaste s'impose le site d'Aingeray est retenu depuis 1894 , fidèle à sa tradition Solvay va prendre en charge le transport des pierres à chaux pour la fabrication de sa soude.

 A partir de 1895 une " Flotte  Calcaire " spécialisée est créée , 18 bateaux en fer tirés par des chevaux feront la navette Aingeray , Maxéville , Dombasle.

 Toute une cavalerie est nécéssaire avec un personnel spécialisé ( Charetiers ,  Cabestaniers , Palefreniers , Maréchaux- ferrants , Vérérinaires ) des chevaux , des écuries , l'approvisionnement en nourriture ; une organisation complexe.


Transbordeur  de chargement  des péniches tractées au départ d' Aingeray vers 1920

Dés 1918 , après la première guerre mondiale qui a causé des destructions massives , l'achat de bateaux en bois provenant de Belgique va remplacer cette flotte .
Suite à  l'accroissement de la production en soudière , le trafic augmente il faudra haler les bateaux de nuit et doubler la cavalerie et son personnel.
Devant cette situation la motorisation s'impose , les premiers moteurs à essence de 20 chevaux vont équiper les péniches en bois vers 1922 , aprés aménagement intérieur pour loger l'équipage suite aux modifications .

Simultanément on étudie le remplacement du bois par des bateaux à coque acier et moteur Diesel de 50 CV .

 Le bateau automoteur de gabarit Freycinet (38,5 m x 5,05 m) permettra de naviguer sur les canaux français de 2.10 m de fond , sa vitesse en charge varie entre 6 et 11 km/heure pour un poids utile de 380 tonnes , il se conduit depuis une timonerie située sur une cabine démontable à l'arrière du bateau , il entrainera  la disparition totale de la cavalerie.


Les  bateaux Solvay avec leur proue au " nez rouge " étaient remarquables


Parallélement , l'activité de la " Flotte Calcaire " va diminuer aprés la construction du TP Max en 1925 , mais elle deviendra commerciale avec la motorisation de sa nouvelle , " Flotte Fluviale " qui comptera plus de 130 bateaux .

Solvay va assurer le transport de ses produits finis de Dombasle et de ses Sociétés à Sarralbe et Tavaux , ainsi que  l'acheminement du charbon des houillères de Lorraine autre matière première pour la soudière.

 Devant l'essor de cette flotte , la capacité du port de Dombasle construit en 1850 , ne pouvant garer qu'une dizaine de bateaux va être augmentée. En 1926 , un nouveau port à l'emplacement de l'ile du Sânon va être creusé , avec ses 280 m de long et 90 m de large , il deviendra un des plus importants port fluvial de France .


Le Port de Dombasle


La flotte sera encore renforcée en 1946 et 1963 avec des motorisations Diesel de 150 CV , le trafic est saturé,  il faudra faire appel à l'affrètement d'artisans bateliers privés pour la moitié des transports.

A partir des années 1970 , la concurrence du rail et de la route entrainera une réduction progressive de la flotte au fil du départ en retraite des mariniers.

Dans les années 1980 , tous les produits finis sont expédiés par route , la décision d'approvisionner le charbon par rail est prise .

Une époque révolue : Le charbon lorrain transporté par péniche .


En septembre 1987 , le dernier voyage de coke est effectué par le "Solvay 107 "

C'est la fin de la Batellerie Solvay et du transport fluvial en général , une page est tournée mais l'évolution industrielle continue .

N'oublions pas que pour le transport du charbon jusqu'en 1920 , le chaland vide était tiré par le marinier qui passait autour de son torse une grosse lanière appelée  " la bricole " , son épouse guidant le bateau à la barre sur des étapes de 20 km.

Le passage à l'écluse permettait à notre homme de se reposer une vingtaine de minutes , le temps de se restaurer et boire un verre , d'ou l'expression restée dans le langage courant "  d' écluser un verre " .

 Un autre moyen de traction des péniches  fit son apparition à partir de 1910 avec des tracteurs sur pneus , il fallut attendre 1935 pour l'électrification du halage sur voies ferrées type 0,60 m Decauville .


La flotte Solvay déjà motorisée n'utilisa guère ce matériel , mais 55 % de mariniers y avaient recours.


Le halage électrique tenant des Salines de la Vallée du Sânon  .


Le transport aérien


Les péniches métalliques venant de l'usine de Dombasle étaient chargées  à Aingeray à partir d'un transbordeur franchissant la Moselle .

 Il avait la particularité d'embarquer automatiquement les wagonnets de calcaire qui descendaient de la carrière sur un chemin de fer Decauville et de les replacer sur les voies de 0,60 m une fois vides.

Un système trés ingénieux puisque n'utilisant que des freins , le poids des wagonnets chargés dans la descente servant de force motrice pour remonter les vides.


Franchissement de la Moselle vers la trémie de chargement à Aingeray.

Les bateaux chargés prenaient ensuite la direction de Liverdun où ils franchissaient le tunnel fluvial avant de poursuivre leur navigation jusqu’à l’usine de Dombasle .


Estacade de déchargement du calcaire vers 1910 à Dombasle .


En 1915 , la carrière de Maxéville est rachetée , les deux carrières fonctionneront simultanément avec le  transport fluvial  jusqu'en 1925 ou un transporteur aérien va être construit au départ de Maxéville , la carrière d'Aingeray étant épuisée.

En 1927 , mise en service du TP Max , équipé de 800 bennes de 900kg espacées de 45 mètres chacune , il va transporter 4500 t de calcaire par jour à la vitesse de 9 km/h.



Le transporteur aérien Maxéville/Dombasle surnommé TP Max. 


Les pylônes d'une hauteur de 20 m sont espacés tous les 100 m , ils comportent  4 poulies côté bennes chargées et 2 poulies côté bennes vides , certains sont  renforcés et les poulies sont jumelées , on appelle ces pylones des  " Octo ".


L'installation longue de 18 km , véritable prouesse technique pour l'époque est la plus longue d'Europe , traversant 8 territoires communaux , elle va transporter environ 55 millions de tonnes de pierre à chaux pendant 60 ans.

Extrémement fiable et rentable , le TP Max ne connaitra que deux ruptures de câbles durant sa longue existence et sa conception initiale sans aucune modification majeure sera un succès. 


Rupture d'un câble en novembre 1983.

En 1983 , un défaut de câbles sur la section bennes vides de la côte d'Essey-les-Nancy , va entrainer la chute de 200 bennes , occasionnant d'importants dégats matériels uniquement.

L'encerclement urbain du TP Max ainsi que d'importants investissements pour la  carrière , vont décider Solvay à quitter le site maxévillois au profit de l'exploitation d'une carrière à Saint Germain-sur-Meuse. 

La Carrière de Maxéville et le TP Max cesseront leurs activités en juin 1984.  


Depuis 1984 , le rail prend le relais pour assurer le transport du calcaire depuis St Germain , distant de 60 km de Dombasle.


Les nouveaux wagons pour le transport du calcaire et du charbon.


Le flux de calcaire transporté reste équivalent à celui du TP Max , environ un million de tonnes par an par rame de 1200 tonnes.

Depuis 2010 , de nouveaux wagons " Falns " de 64 tonnes admises avec attelage renforcé vont constituer des rames de 2500 tonnes qui  permettront  la réduction du trafic ferroviaire .

Ils seront également utilisés pour transporter le charbon une autre matière première de la Soudière de Dombasle.


Doc : Solvay : la passion du progrés